Рождены, чтобы летать

   

Як-30

Май - удачный месяц для покорения неба. Именно в мае состоялось несколько испытательных полетор российских самолетов. И первым из них был спортивный реактивный самолёт Як-30, полет которого состоялся 20 мая 1960 года.

     После долгих разработок в 1960 году были построены два опытных самолета: Як-104 — первый 15 мая (борт "30") и второй — 21 июля (борт "50"). Ведущим конструктором был К. В. Синельщиков, и.о. заместителя Генерального конструктора А. С. Яковлева. В том же году Як-104 переименовали в Як-30. На испытаниях самолет получил максимальную скорость 655 км/ч на высоте 5000 м и 624 км/ч у земли, вертикальную скорость у земли 18,2 м/с, дальность 860 км с резервом топлива 7%. Масса пустого самолета возросла с 1514 кг до 1554 кг, максимальная взлетная масса достигла 2470 кг с 730 кг топлива (900 л). 

   Як-30 продемонстрировал весь комплекс фигур простого и сложного пилотажа, фигуры в вертикальной плоскости выполнял без потери высоты. На Як-30 были успешно проверены катапультные установки, позволяющие безопасно покинуть самолет через остекление. Было проверено катапультирование через фонарь до индикаторной скорости 610 км/ч с парашютистом-испытателем.

    В ноябре 1961 г. в ЛИИ и ОКБ положительно оценили новые улучшения на Як-30. На нем установили прицел АСП-ЗН, фотокинопулемет ФКП-2-2 и два контейнера с реактивными снарядами (или две бомбы по 50-100 кг). На ручке управления появились кнопка управления стрельбой и кнопка сброса бомб. Был улучшен обзор из задней кабины путем перекомпоновки приборной доски и защитной перегородки между кабинами. В отчете по испытаниям отмечалось, что "обзор инструктора стал лучше, чем на Як-18 и МиГ-15УТИ и лучше, чем был бы на L-29". После замены загрузочной пружины усилия на ручке управления при взлете и посадке стали 5-6 кгс, как и на L-29, и обеспечили стандартную отработку элементов взлета и посадки.

   Под центропланом был установлен тормозной щиток (воздушный тормоз) для увеличения маневренных возможностей самолета и упрощения полетов строем.

   Из четырех построенных самолетов Як-30, два хранятся в ОКБ, один экспонируется в музее ВВС в Монино. Один Як-30 потерян при катастрофе 8 сентября 1965 г., когда погибли Р. М. Шихина, чемпионка мира по высшему пилотажу, пилотировавшая самолет и В. М. Волков. При слишком энергичном выполнении элеронной бочки, на которую самолет не был испытан, произошло разрушение консолей крыла, что привело к катастрофе. 

   

Ан-2М

«Ан-2М», модернизированный сельскохозяйственный и транспортный самолёт, совершил свой первый полет 20 мая 1964 года. 

   В начале 60-х годов у СССР наблюдался стремительный рост сельского хозяйства. Возникла необходимость в специализированном самолете для авиахимработ. Его было решено разработать на базе выпускавшегося в больших количествах самолёта Ан-2.

   Проект был разработан в 1963 году. В начале 1964 года, с двух серийных Ан-2, были переделаны два прототипа Ан-2М. Они отличались от серийного новыми двигателями АШ-62М с реверсивным винтом АВ-2-02, стеклопластиковыми баками для химикатов ёмкостью 1960 л, новой сельхозаппаратурой, отсутствием второго управления,  удлинённым фюзеляжем, доработанным капотом двигателя и имели коробку приводов для отбора мощности двигателя. Также второй прототип имел хвостовое оперение увеличенной площади.

   Во время первого полета за штурвалом самолета находился лётчик-испытатель И. Е. Давыдов. По итогам государственных испытаний, завершившихся в октябре 1964 года, был сделан вывод, что увеличение площади горизонтального оперения не даёт существенных преимуществ. Поэтому в серию было решено запустить самолёт со стандартным горизонтальным оперениям, но с увеличенным килём. В январе 1965 года был выделен завод № 464, в Долгопрудном, для серийного производства самолета, а в апреле 1966 года были собраны первые 5 серийных Ан-2М. Производство продолжалось до 1971 года. Всего изготовлено 506 самолётов Ан-2М. Они эксплуатировались до декабря 1985 года.

   

Музейный экспонат СУ-27 в Монино

Многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель Су-27 четвертого поколения изначально создавался как перехватчик для войск ПВО СССР в качестве ответа на разработку США нового истребителя F-15 «Игл». Основная «специализация» истребителя Су-27 – завоевание превосходства в воздухе.

   Первые проработки перспективного истребителя четвертого поколения начались в ОКБ П. О. Сухого едва ли не подпольно. Первый вариант компоновки самолета, получившего «фирменное» обозначение Т-10, разработал В. И. Антонов. У истоков создания знаменитого самолета стояли О .С. Самойлович, В. И. Антонов, В. А. Николаенко и непосредственно сам П. О. Сухой.

   Требованиями к новому истре­бителю были высокая маневренность, большая дальность полета, мощное вооружение и сов­ременный комплекс БРЭО, необходимые для того, чтобы эффективно противодействовать американскому истребителю F-15.

   В ходе проектирования конструкторы столкнулись с необычной проблемой: в СССР расчетной полетной массой считалась масса самолета с 80% заправкой, но по емкости баков Т-10 получился гораздо ближе к фронтовому бомбардировщику, чем к истребителю. Отказ от «лишнего» топлива позволял снизить массу и удовлетворить требования заказчика в ущерб эффективности боевого применения. Разработчикам и заказчикам удалось найти компромиссное решение — разделили требования к Т-10 на две части: с основным вариантом заправки (примерно 5,5 т керосина) и с полной заправкой (порядка 9 т) при снижении требований к максимальной эксплуатационной перегрузке. В результате дальность полета истребителя Су-27 с полной заправкой превышает дальность полета большинства истребителей с подвесными топливными баками.

   Эскизное проектирование было окончено в 1975 году, а в 1976-м вышло постановление Совета министров СССР о разработке самолета Су-27. С февраля 1976 году главным конструктором Су-27 стал М. П. Симонов. Первый полет на Т-10-1 выполнил 20 мая 1977 года B. C. Ильюшин,

   В 1978 году в Комсомольске-на-Амуре началась сборка самолетов установочной партии. Оказалось, что самолет хоть и мог быть запущен в серийное производство, но по ряду параметров не удовлетворял техническому заданию, более того, проигрывал F-15. Потому по настоянию М. П. Симонова данный вариант истребителя так и не был запущен в серийное производство. Де-факто предстояло спроектировать истребитель заново. Без решительной поддержки министра авиапрома И. С. Силаева истребитель Су-27 (Т-10С) в его известном всему миру облике вряд ли бы состоялся - слишком много времени и денег ушло на проектирование и постройку первых Т-10. Государственные испытания Су-27 были завершены в 1985 г., при этом серийное производство началось раньше – в 1982-м.

   

Современная модель СУ-27

Серийные Су-27 начали поступать в войска с 1984 г., однако официально на вооружение были приняты лишь в 1990 г., после устранения недостатков, выявленных в ходе эксплуатации. Истребители поступавшие на вооружение ВВС получили обозначение Су-27С (серийный), а войск ПВО – Су-27П (перехватчик).

   Истребитель Су-27 никогда не действовал в настоящем бою против своего основного конкурента - F-15. Зато Су-27 приходилось сталкиваться с ним в условных боях на различных авиашоу и совместных учениях. В ближнем бою российский истребитель имеет безоговорочное преимущество, легко «садясь на хвост» американцу. Маневренность и тяговооруженность у Су-27 существенно выше. Зато авионика F-15 считается более совершенной, что может дать американскому истребителю преимущество в дальнем ракетном бою. Однако, в учениях «Коуп Индия 2004», где сошлись Су-27 индийских ВВС и F-15C ВВС США американцы выглядели бледно, проиграв 2/3 общего числа воздушных боев. 

   

Здание аэропорта "Домодедово" в 1965 году

Кроме того, 40 лет назад - 20 мая 1965 года - открыт один из крупнейших аэровокзалов в Европе - аэропорт "Домодедово". 

   История аэропорта Домодедово насчитывает около пяти десятков лет. Многое за это время изменилось. Аэропорт Домодедово стремительно развивался и, начав свою работу как пункт обслуживания почтовых и транспортных перевозок дальневосточного направления,  получил статус международного. Аэропорт имеет отлично развитую инфраструктуру: внутри здания аэровокзала множество разнообразных кафе, ресторанов, vip-залов и оборудованных зон ожидания, его транспортное сообщение с любой частью столицы отлично налажено, а гостиницы аэропорта Домодедово всегда готовы приютить за адекватную плату уставших путешественников, организовать необходимые трансферы.

   По некоторым версиям с 2006 года днем рождения считается 7 апреля 1962 года, так как именно в этот день был подписан приказ «Об организации Московского аэропорта Домодедово». В пользу последней даты говорит и тот факт, что даже пассажирские перевозки производились уже с 1964 года. Однако, официальное открытие состоялось все же только в 1965 году.

   Интересно, что первым пассажиром первого пассажирского рейса, выполненного 25 марта 1964 года в Свердловск, по случайности стала молодая женщина с младенцем на руках. Многие считали это символичным, связывая новорожденного ребенка в только открывшемся аэропорту с непременно благоприятным будущим, ожидающим новый воздушный порт.

   

"Домодедово" сегодня

В советское время в Домодедово часто проходили воздушные парады, первым среди которых был парад к пятидесятилетию Октябрьской революции, проведенный 9 июля 1967 года, на котором отечественные конструкторы впервые представили самолет вертикальной посадки и взлета. Об этом параде сняли целый документальный фильм под названием «Крылья Октября».

   С конца шестидесятых Правительство Москвы начало налаживать транспортную систему и строить гостиницы у аэропорта Домодедово для улучшения качества обслуживания пассажиров, решивших посетить столицу.

Залы "Домодедово"

   С 1999 года по 2003 год проходила реконструкция аэровокзального комплекса, после которой буквально начался новый этап в истории этого аэропорта.

   С уверенностью можно сказать, что сегодня он отвечает всем самым высоким требованиям. Может похвастаться грамотно продуманным распределением пассажиропотока, высочайшим уровнем обслуживания, хорошей транспортной доступностью и наличием в непосредственной близости достаточного количества гостиниц.